Cabín Km 305 y Empalme Graneros

El cabín Km 305 está ubicado en el cruce de las vías del Ferrocarril Belgrano y del N.C.A. con calle Juan José Paso, en el barrio de Empalme Graneros de Rosario. Su estructura es similar a los cabines construidos por el Ferrocarril Central Norte Argentino - Ferrocarriles del Estado, sin embargo muchos ubican la fecha de construcción en 1950 (1).

El cabín Km 305 e inmediaciones, año 1999.

Con la nacionalización de los ferrocarriles de capitales franceses (1946) e ingleses (1948) se produjo en la ciudad de Rosario y cercanías una serie de modificaciones en el tendido férreo tendientes a racionalizar la operatoria ferroviaria, antes explotada por 4 compañías diferentes. Las líneas de trocha angosta se reunieron bajo la denominación de Ferrocarril Nacional General Belgrano (F.C.N.G.B.),  y en 1950 dispone modificar el ingreso a las estaciones Sorrento, Embarcaderos y Rosario S.F. (la antigua terminal de pasajeros y cargas del Ferrocarril Santa Fe, ahora habilitada solo como estación de cargas) construyendo el cabín Km 305, el cual manejaría el ingreso a todas estas estaciones. También debería encargarse de la sección de vía doble recientemente inaugurada con el cabín 8 perteneciente al Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre (F.C.G.B.M.), relevando de esta función histórica a Empalme Graneros, y del aviso por campanilla a la barrera de calle Junin.

Empalme Graneros.

Hacia el noroeste del cabín se encontraba la vieja estación Empalme Graneros (F.C.C.C.), que manejó, hasta la nacionalización, el empalme entre el Ferrocarril Central Córdoba (comprado por F.C. del E. en 1938) y el Ferrocarril Santa Fe, permitiendo, entre otros servicios, la circulación directa de trenes de pasajeros desde Retiro (F.C.C.C.) hasta Resistencia y otros destinos dentro del F.C.S.F. En tiempos del F.C.C.C. y F.C. del E. atendia la sección de bloqueo con Nuevo Alberdi, pero las modificaciones introducidas en 1950 en la punta norte de Sorrento para permitir la salida de cargueros hacia la línea CC, acortó la sección hasta el Cabín Puesto "A". Por esta estación pasaban todos los trenes de pasajeros despachados de Rosario Oeste hacia el norte, siguiendo la ruta: Km 305 – Empalme Graneros – Puesto “A”  y continuación hacia Santa Fe o Córdoba, evitando, de esta forma, el ingreso a la playa Sorrento; sí tenían parada los trenes locales de pasajeros, donde ascendían o descendían anualmente la modesta cifra de de 2000 pasajeros al año aproximadamente. También atendía el paso de cargueros que no operaban en Sorrento sino en Triángulo, la otra playa de clasificación existente en Rosario, heredada del F.C.C.C. - F.C. del E., el ingreso de vagones al desvío particular San Marcos y las barreras sobre calle Génova.

Tren conduciendo vehículos de pasajeros y cargas, asegurado por una loc. Transfer, procedente de Empalme Graneros  tomando la vía descendente hacia Rosario Oeste. Foto: bajada de la web, autor desconocido.

Es de hacer notar que calle Génova disponia de barreras en el paso a nivel próximo a Empalme Graneros y también protegiendo la vía sencilla de entrada a Sorrento. Todo este personal, y el del cabín, dependían del Jefe de Empalme Graneros.

El Cabín Km 305 durante la inundación de 1961. Foto: E.F.G.B.S.A.

Víctima de los violentos episodios desarrollados en septiembre de 1969 conocidos como “El Rosariazo”, el edificio de estación e instalaciones anexas fueron incendiados y nunca más reconstruidos. Se procedió a la clausura definitiva de la estación y barreras, y toda la operación de bloqueo con el cabín Puesto “A” se derivo al Km 305, quien asumía toda la operación de distribuir el tráfico hacia el norte entre la vía CC (Córdoba) y F.1 (Santa Fe), antes compartida con la estación.

Atención de la Linea Mitre

Por otro lado, en 1972 la Municipalidad de Rosario construye un puente por sobre Patio Parada (el Viaducto Avellaneda) y acuerda con Ferrocarriles Argentinos la modificación del trazado de la vía de Rosario a Tucumán perteneciente a la Línea Mitre. Ahora esta debería desarrollar una curva cerrada, una vez abandona la punta norte de Patio Parada (cabín 7), y colocarse paralela a la vía doble de la Línea Belgrano, continuando en línea recta hasta Sarratea, donde continuaría con su recorrido histórico. Este nuevo trazado incorpora al cabín Km 305 a la circulación de trenes de la Línea Mitre, constituyéndose en estación de bloqueo con cabín 7 al sur y Sarratea al norte.

Es así que para esa época el cabín controlaba, por el lado del Belgrano:

1: Una sección de vía sencilla con Sorrento, con un block Staff.
2: Dos secciones paralelas de vía sencilla (CC y F.1) con el Cabín Puesto “A”, con un block Staff.
3: Una sección de vía sencilla a Rosario S.F., con un block Staff.
4: Una sección de vía sencilla a Embarcaderos, con un block Staff.
5: Una sección por vía doble con Cabín 8, con un block Winter.

Y por el lado del Mitre:

1: Una sección de vía sencilla con Cabín 7, con un block Staff.
2: Una sección de vía sencilla con Sarratea, con un block Staff.

Particularidades en el canje de Orden de partida

Para la circulación normal en vía sencilla era raro el uso de la Vía libre telegráfica (ver) y la consiguiente orden de partida “de papel”, ya que todas las estaciones de bloqueo contiguas involucradas debían estar habilitadas para la atención de los trenes en cuestión. El eventual extravío de un palo Staff y el robo de la línea telegráfica hacia Embarcaderos y Rosario S.F. ocurrido a principios de los 80, obligaban a la utilización de este procedimiento.

Para el canje del palo Staff el cabín disponía de un dispositivo consistente en una bandeja metálica de unos 30 por 15 cm y 10 cm de profundidad sostenida por dos alambres y colocada a un costado del edificio. Al pasar un tren el maquinista arrojaba allí el palo y continuaba por la vía doble. A continuación la bandeja era “izada” alrededor de 1 metro hasta la ventana del cabín para quedar al alcance del señalero, quien tomaba al palo y normalizaba la sección. Para que el maquinista pudiera tomar el palo la bandeja disponía en su parte superior de un gancho donde este era colocado, colgando exactamente sobre la bandeja. Todo el dispositivo era bajado y colocado al alcance de la mano del maquinista, quien tiraba del palo correspondiente a la nueva sección, y eventualmente, también arrojaba el de la sección anterior, como sería el caso de circular desde Embarcaderos o Rosario S.F. a Sorrento y viceversa. Sin embargo la vía F.1 quedaba más alejada del edificio, por lo que el señalero debía bajarse y acercarse a ella para canjear la Vía libre.

Es de hacer notar, que si bien entre el Km 305 y Puesto “A” existían dos vías sencillas, ambas estaban atendidas solamente por un aparato de bloqueo Staff, por lo tanto solo un tren podría circular a la vez por ambas. Esta forma de operar se debía a que el canje de la Vía libre en el Puesto “A” era realizado por un solo agente –el señalero- a quien le resultaría imposible atender el canje de dos trenes al mismo tiempo, mas teniendo en cuenta que la distancia hasta la vía CC desde el cabín era considerable, alrededor de los 30 metros.

Otro inconveniente surgió al incorporar al cabín a la sección de bloqueo del nuevo trazado de la vía a Tucumán de la Línea Mitre, ya que la misma transcurría alejada varios metros del edificio, por lo que se decidió dotar al cabín de un Ayudante de señalero –una escala menor que el señalero- para atender este canje, además de dotar al lugar de un canjeador automático.

Locomotora Transfer tomando la vía CC hacia Puesto "A". Foto: bajada de la web, autor desconocido.

Clausura de Triángulo y Rosario S.F.

La clausura de la estación Triángulo en 1977 concentró todas las operaciones de clasificación en Sorrento, por lo que la circulación de trenes de pasajeros por el enlace Km 305 – Puesto “A” se redujo a trenes de pasajeros y a la atención del desvío particular San Marcos, ahora atendido con personal y locomotora de Sorrento.

Cámbio triple próximo a calle Caferata, en dirección a los galpones de carga de Rosario S.F.,  seguramente en los años 70. Foto: Miguel Angel Valle.

El 1 de abril de 1987 se clausura la vieja estación de cargas Rosario S.F., quedando en servicio Embarcaderos.

Interior del cabín en 1999 con el señalero Gomez.

En 1992 se privatiza la Línea Mitre de Ferrocarriles Argentinos, y el nuevo concesionario –N.C.A.- impone nuevas y restrictivas condiciones para el cruce a nivel de sus vías. En este caso afectaba el ingreso desde Sorrento a Embarcaderos, ya que esta vía cruza a nivel con la estratégica línea a Tucumán y los puertos privados ubicados en San Lorenzo y Puerto San Martín del N.C.A. Hasta ese momento el cruce era manejado por el mismo cabín Km 305 y no revestía inconvenientes ya que si bien, la Línea Mitre tenia prioridad, el tráfico del Belgrano se reducía a algunos trenes de carga que podían ser 4 en cada dirección al día. Ahora, con la eliminación de la señales de brazo dispuesto por el Reglamento Operativo del N.C.A., el cruce debía gestionarse entre su P.C.T. y el P.C.Z. del Belgrano vía fax, lo que generaba demoras similares a las observadas en el cruce por el cabín 8. La absoluta y celosa prioridad que asignaba el N.C.A. a su profuso tráfico demoraba extraordinariamente los escasos trenes que circularon hacia Embarcaderos durante la década del 90.

Cabín punta sur, estación Tucumán CC del Ferrocarril Belgrano, similar al cabín punta norte algo mas grande. La estación Alta Córdoba esta provista de dos cabines de construcción similar. La construcción del cabín Km 305 continua este mismo diseño.

Situación contemporánea

Con la cancelación de los trenes de pasajeros en 1993, las vías sencillas hacia el Puesto “A” dejaron de ser utilizadas, y posteriormente, aquel cabín clausurado. Alrededor del año 2000 el terraplén en inmediaciones de calle Génova fue eliminado y con él, vías y durmientes. La estación Embarcaderos y su zona de vía también fueron desafectadas y entregada a la Municipalidad de Rosario alrededor del año 2000. En 1999, con la implementación del nuevo Reglamento Operativo del Ferrocarril Belgrano, fueron eliminadas las señales de brazo y la vía doble hacia cabín 8 – Rosario Oeste. El cabín perdió todos sus empalmes y el sistema de palancas fue retirado en junio de 2012, manteniendo su operación como barrera sobre calle Juan J. Paso para el Ferrocarril Belgrano y N.C.A., operando también las barreras automáticas instaladas en calles Junin y Velez Sarfield.

(1) Si bien el libro "Ferrocarriles en Rosario"  sitúa la construcción del cabín Km 305 en 1950, existen algunos elementos que me hacen dudar de tal afirmación. 
1. El esmero puesto en continuar el tipo de construcción de cabines del Ferrocarril Central Norte - Ferrocarriles del Estado. Vease, por ejemplo, el edificio del cabín Km 290, construido indudablemente a principios de 1950, que no guarda semejanza con ningún otro cabín, ni mas austero ni mas elaborado. Tambien menciona que en 1950 fue construido el nuevo cabín Puesto "A", es decir que este es contemporaneo al Km 305, e inclusive al Km 290. Sin embargo no hay ninguna similitud entre los tres cabines. El Puesto "A", del que no se conocen fotos o planos, tenia una base de mamposteria y cabina superior de montaje en seco de madera, apelando a mi memoria y la de algunos compañeros que trabajaron años en el cabín y en Sorrento, y en estilo, forma y dimensiones no se parecen en absoluto. Seria ridículo que tres caines construidos contemporaneamente, por la misma administración estatal y con prestaciones similares fueran tan disimiles.
2. La calle Juan J. Paso ya contaba con barreras? Seria razonable que se construyera un cabín que, ademas de atender las barreras, se encargara del ingreso a Embarcaderos y de los cámbios punta sur de Empalme Graneros.
3. En los itinerarios del Ferrocarril Belgrano de los años 60 no figura al cabín (aparece luego de la clausura de la estación), lo que hace suponer que este era dependiente de Empalme Graneros, es decir que no recibia ordenes ni tenia comunicación con la oficina Control, dependia directamente del Auxiliar de estación. Esto habilita suponer que el cabín podria haber existido antes de 1950 pero no figurar en los itinerarios y así, pasar desapercibido por los investigadores actuales.
Lo cierto es que las modificaciones introducidas en el lugar en 1950 le otorgaron otro tipo de protagonismo.

Fuentes:

Alberto Dieguez
Jefe de División
Desarrollo de Capital Humano Ferroviario SA.c.P.E.M.
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos
Seccional Rosario

© 2012